Il Regno Sabaudo arrivò in ritardo nello sviluppo del sistema ferroviario
Prima di parlare di ferrovie in Piemonte risulta utile fornire una breve premessa che colleghi questa importante innovazione nel sistema dei trasporti con le trasformazioni culturali e sociali nell’Europa del diciannovesimo secolo.
Tra il 1760 e il 1850, in meno di un secolo, la rivoluzione industriale cambia il volto, prima dell’Inghilterra e successivamente dell’intera Europa. La macchina a vapore e le strade ferrate sono i principali fautori di tale rivoluzione. In alcuni casi lo sviluppo industriale è contestuale alla realizzazione della ferrovia (Belgio, Francia, America settentrionale), in altri il nuovo sistema di trasporto precede tale sviluppo, costituendo condizione per la successiva industrializzazione (Germania, Austria-Ungheria, Italia, Russia).
La rivoluzione industriale e il movimento culturale dell’Illuminismo (la cui rapida divulgazione avviene anche grazie alle conquiste di Napoleone), instaurano un nuovo concetto di territorio e di uso del suolo. Tale concetto è legato alle nuove funzioni emergenti. Prima fra tutte quella “industriale”, il cui sviluppo richiede la realizzazione di “nuove costruzioni” e di “servizi di pubblica utilità” (opere di urbanizzazione). Si consolida il concetto di esproprio per pubblica utilità: le nuove strade ferrate rientrano naturalmente nel novero dei servizi che, per l’acquisto delle aree e per le procedure di realizzazione delle stesse, utilizzano le nuove norme giuridico-amministrative.
Le vie di comunicazione, rimaste inalterate dal periodo romano (in parte anche abbandonate), riprendono ad avere primaria importanza. La mobilità e i trasporti su ferro diventano i vettori lungo cui corre lo sviluppo dell’intera Europa e del Piemonte in particolare. 
Il primo tratto ferroviario costruito in Italia è, nel 1835, la Napoli-Portici. La linea, voluta da Ferdinando II di Borbone, è fatta realizzare a sue spese, «senza alcun sacrificio per il Tesoro». La secondo tratta è la Milano-Monza, inaugurata il 18 agosto 1840 e denominata “la Imperiale Regia Privilegiata Strada di Ferro”. La terza, la Livorno-Pisa, denominata “Strada Ferrata Leopolda”, è inaugurata, nel Granducato di Toscana, il 13 marzo 1844.
Il Regno Sabaudo (Piemonte, Sardegna, Nizza, Savoia e Liguria), non è tra i primi Stati della penisola ad adottare il sistema ferroviario. Tenta di recuperare il ritardo quando si capisce che, grazie a tale sistema di trasporto, si possono creare le basi per un nuovo sviluppo economico e per attribuire al Regno un prestigio internazionale.
A Parigi all’Ecole Polytéchnique, tra il 1804 e il 1813 una ventina di studenti piemontesi erano stati ammessi ai corsi: costituiranno il primo nucleo di ingegneri e tecnici, i “cervelli” dei nuovi saperi anche ferroviari su cui si baserà lo sviluppo infrastrutturale e industriale del Piemonte preunitario. La costruzione delle strade ferrate è caldeggiata da Camillo Benso conte di Cavour. Lo statista piemontese, con lungimiranza, intuizione e intelligenza traccia, già a partire dagli anni ’30 dell’ Ottocento e ribadisce successivamente, in un famoso scritto pubblicato a Parigi nel 1846, la mappa delle principali linee ferroviarie, non solo del Piemonte, ma di tutta Italia. Tali tratte dovranno collegare «i piedi delle Alpi al fondo del golfo di Taranto», in modo da rendere la penisola italiana competitiva per gestire i traffici del Mediterraneo e togliere al porto di Marsiglia il primato dei traffici nel Mediterraneo (essendo tale porto già collegato, via ferrovia, alla vallata del Rodano e da qui ai confini della Svizzera e della Francia stessa).
Nel febbraio del 1845 sono pubblicate in Piemonte le Regie Patenti che individuano le “tre linee portanti” del sistema ferroviario sabaudo.
In Piemonte nel 1845 si individuano tre linee principali
La prima linea prevista è la Padana Inferiore. Collega Torino con Genova e prevede il passaggio per Asti e Alessandria. La linea potrà proseguire, via Tortona, fino a Bologna. L’obiettivo è collegare Torino e il Sud Piemonte alla Liguria e al porto di Genova, strategico per l’approvvigionamento delle merci, prime fra tutte il ferro e il carbone, ma anche punto di partenza per i prodotti dell’agricoltura e delle nascenti industrie piemontesi.
La seconda linea è la Padana Superiore. Collega Torino con Novara e si prevede possa proseguire a est verso Milano e a ovest, dopo Torino, verso la Francia, raggiungendo Lione attraverso il tunnel del Cenisio. Obiettivo strategico: mettere in contatto i ricchi mercati dell’Europa occidentale e orientale con la pianura padana e con il Piemonte in particolare.
La terza è la Trasversale Padana che collega Genova con Novara, intersecando la Padana Inferiore ad Alessandria e la Padana Superiore a Novara. Da qui si prevede possa proseguire verso Arona e, via battello, raggiungere Locarno, per poi, in un secondo tempo, collegarsi con Basilea e la valle del Reno, attraverso il passo di Lucomagno. Obiettivo: connettere la Padana Inferiore con la Padana Superiore e porre il Piemonte al centro dei traffici che, dal Mediterraneo, attraverso il porto di Genova, raggiungono la Pianura Padana, la valle del Reno e i porti del nord Europa.
Si prevede che le città sedi delle maggiori stazioni lungo le tre linee portanti siano, a loro volta, punto di partenza e di arrivo di un capillare sistema di linee minori per raggiungere tutto il territorio del Regno.
Asti ha la fortuna di trovarsi lungo la Torino-Genova
La prima linea ferroviaria realizzata, che interessa direttamente la città di Asti, è la Torino-Genova. Per la riconosciuta rilevanza strategica è costruita e gestita direttamente dal Governo ed è progettata fin da subito a doppio binario. Negli atti parlamentari viene descritta così:«Il tracciato della Torino-Genova, lungo più di 165 km. Parte dalla Stazione di Porta Nuova, attraversa Moncalieri e Trofarello passando a nord di Villanova e di Villafranca, poi giunge ad Asti e attraverso la valle del Tanaro, ad Alessandria. Prosegue per Novi, attraverso la valle dello Scrivia fino a Serravalle e da lì sino a Busalla. Da Busalla attraversa gli Appennini, lungo la Galleria del Passo dei Giovi […] giunge a Pontedecimo. L’ultimo tratto attraversa la vallata del Polcevera, tocca Sampierdarena e termina a Genova. Le fermate sono in totale ventisei».
Numerose sono le difficoltà: gallerie, dislivelli, pendenze, tratti in curva Nel 1845 sono autorizzati gli appalti per la costruzione dei primi lotti. I lavori iniziano nel 1846, a partire dalla stazione di Torino Porta Nuova (pochi binari di fronte alla piazza Carlo Felice), raggiungono la stazione di Moncalieri il 24 settembre 1848. Il servizio pubblico inizia il giorno seguente con sei coppie di treni giornalieri, dalle sette del mattino alle sette di sera. I lavori proseguono spediti, nonostante nel tratto San Paolo Solbrito-Villafranca la forte pendenza e la scarsa consistenza del terreno richiedano l’assestamento dei terrapieni e la costruzione di un alto viadotto a più campate in mattoni.
La prima locomotiva entra in stazione nel 1849
Già l’anno seguente entra in esercizio la Moncalieri-Asti. Il 5 novembre 1849 viene inaugurata la nuova Stazione di Asti. Il Fabbricato Viaggiatori si affaccia sulla prospiciente piazza, nuovo ingresso alla Città di Asti, facente parte di un più ampio sistema di nuovi spazi pubblici (via Cavour, piazza Campo del Palio, già piazza d’Armi, piazza Alfieri) che costituisce la prima grande espansione urbanistica successiva all’epoca medievale. Nel 1850 la linea raggiunge Alessandria e prosegue verso Novi Ligure.
Nel 1853 è terminato il tratto Arquata-Busalla.
Superando le ultime grandi difficoltà (la Galleria dei Giovi a doppio binario per una lunghezza di 3269 metri, con piani inclinati del 35 per mille che richiedono l’utilizzo delle famose “locomotive binate”), la linea Torino-Genova viene inaugurata il 20 febbraio 1854. Sono presenti il Re Vittorio Emanuele II, la famiglia reale, il Primo Ministro Cavour. Il convoglio reale arriva a Genova Principe annunciato da 100 colpi di cannone. La Torino-Genova è costata 120 milioni e i lavori sono durati complessivamente 8 anni. Tempi veramente da record se si pensa ai mezzi tecnici di allora, con scavi realizzati quasi interamente a mano da squadre di operai con poche attrezzature.
Per far passare il treno vengono abbattute le mura a San Rocco
La stazione di Asti, per la cui realizzazione sono abbattuti ampi tratti dell’antica cinta muraria in corrispondenza dei rioni San Rocco e San Quirico, è inaugurata il 5 novembre 1849.
La realizzazione della linea Torino-Genova rappresenta, per la città di Asti, un importante fattore di crescita e sancisce, in competizione con Casale, il ruolo di capitale economica e commerciale del Monferrato. L’arrivo della ferrovia porta sviluppo: lungo la strada ferrata, a est della stazione, collegate con lo scalo merci, cominciano a localizzarsi importanti realtà industriali: prima fra tutte l’Enofila che diventerà poi la Vetreria, con l’adiacente quartiere residenziale per le maestranze e la scuola materna Lina Borgo, costruita in aiuto alla donna e alle famiglie che lavorano nell’industria. Qualche decennio dopo anche la Way-Assauto trova spazio accanto alla linea ferroviaria e sarà dotata di un suo binario autonomo per far entrare e uscire i vagoni merci direttamente nel cortile dello stabilimento.
A sud, con la costruzione di un importante viadotto a sei campate sopra il fascio dei binari che corrono in direzione ovest verso Torino e est verso Alessandria, viene creato il collegamento tra la città storica e la nuova strada provinciale per Acqui che punta verso il Tanaro e lo scavalca con un ponte (l’attuale corso Savona).
La stazione di Asti, realizzata in stile Albertino (traduzione italiana dello Stile Luigi Filippo francese), è caratterizza da un susseguirsi di archi in facciata che originariamente delimitano un portico di collegamento tra la sala passeggeri e la piazza antistante. La facciata è conclusa da una balaustra con al centro un frontone contenente il grande orologio. Negli anni ’20 le arcate del portico vengono tamponate, mentre la balaustra e l’orologio rimangono inalterati. Il 28 ottobre 1941 viene inaugurato il nuovo fabbricato passeggeri, realizzato in base a un progetto standardizzato secondo i canoni dell’architettura fascista del tempo per rispondere alle nuove esigenze di Asti, divenuta nel 1935 capoluogo di Provincia.
La stazione, devastata dall’alluvione del novembre 1994, è stata sottoposta nel 2006 a un discutibile intervento di restyling che ne ha profondamente alterato l’apparato decorativo, l’impianto distributivo, la fruibilità degli spazi e l’accessibilità esterna. La nuova stazione è dotata di nuovi spazi commerciali che sono però a tutt’oggi non del tutto utilizzati. Purtroppo, successivamente ai lavori di ristrutturazione non sono più state ricollocate le bellissime stampe degli anni ’30 che decoravano le pareti dell’atrio della biglietteria del fabbricato viaggiatori, riproducenti stazioni, mete turistiche e scene di vita di quel periodo.
E vediamo ora in sintesi la storia delle altre ferrovie che attraversano il territorio astigiano, ricordando che queste infrastrutture hanno intrecciato la loro storia con quella delle linee di tramway, le ferrovie minori a scartamento ridotto, di cui la rivista Astigiani ha scritto nel numero di marzo 2013 a firma di Pippo Sacco.
Mentre si sta realizzando la Padana Inferiore Torino-Genova, ad Asti si comincia a discutere della costruzione di linee secondarie in grado di collegare la città con il Monferrato.
1870: la Asti-Casale-Mortara apre la strada verso Milano
Con legge 14 maggio 1865, per l’estensione e il riordino delle strade ferrate nel Regno, viene approvata la convenzione con la quale la «Società per le Ferrovie del Monferrato si obbliga a costruire a totale sue spese, rischio e pericolo», la ferrovia da Castagnole Lanze a Mortara, via Asti e Casale. A nessuno sfugge l’importanza di questa linea, in grado di collegare Asti con Milano (via Casale, Mortara, Abbiategrasso) e Cuneo (Bra, Cavallermaggiore).
Nel giugno 1860 la Gazzetta del Popolo di Torino scrive: «Il 12 corrente, dopo sei mesi di indefesso lavoro si giunse finalmente al traforo della galleria detta di Castagnole delle Lanze, la quale è destinata ad aprire il varco della locomotiva che dovrà mettere l’Alto Piemonte nella più breve comunicazione con la Lombardia». La realizzazione della linea è molto onerosa: con uno sviluppo totale di 93 km, costa circa 16 milioni di lire. Le opere che presentano maggiori difficoltà, a causa della scarsa consistenza dei terreni, sono le due gallerie: di Ozzano (1400 m) e di Castagnole Lanze (700 m). Sono inoltre realizzati 5 ponti, viadotti e altre opere, comprese numerose stazioni tra le quali quella di Moncalvo, costruita nella piana ai piedi della cittadina aleramica. La linea è inaugurata ad Asti il 15 settembre 1870.
1865: la Cantalupo -Bra passa per Nizza e Canelli e va a collegare Alba
Il dibattito per la costruzione di questa ferrovia inizia a partire dal 1855 per interessamento della città di Alba, impaziente di essere servita da una linea. Con legge luglio 1862 è approvata la convenzione di assegnazione della linea Bra-Alessandria a privati, per la durata di 99 anni, con facoltà del governo di riscattarla dopo 15 anni. Il tracciato, lungo circa 76 km, si stacca dalla linea ferroviaria Alessandria-Acqui all’uscita della stazione di Cantalupo e, percorrendo la valle del Belbo, raggiunge Nizza Monferrato e Canelli; dopo la Valle Tinella e Neive, attraverso la valle del Tanaro, raggiunge Alba e poi Bra. Lungo il percorso sono costruiti tre ponti sul torrente Belbo, uno sul fiume Tanaro oltre ad altri 40 ponti di luce superiore ai 10 metri. Inoltre non va dimenticata la costruzione di 8 gallerie, per una lunghezza totale di 4026 metri. Il tronco da Cantalupo a Nizza Monferrato è attivato il 13 ottobre 1864, l’intera linea è inaugurata il 25 maggio 1865.
La linea, in 150 anni di esercizio, è rimasta ripetutamente interrotta a causa delle esondazioni del torrente Belbo e del Tanaro. Infatti il tracciato in più punti interseca, mentre in altri corre parallelamente ai corsi d’acqua. La realizzazione di questa linea è di fondamentale importanza per lo sviluppo logistico delle Case vinicole e spumantiere di Canelli e dell’intera Valle Belbo: milioni di bottiglie di Asti Spumante e vermouth iniziano a prendere le vie del mondo da questa zona, usando come mezzo di trasporto le ferrovie con destinazione il resto dell’Europa e i porti di Genova e Savona per gli imbarchi verso il Sud e il Nord America. Con l’approvazione della legge del 20 luglio 1888, finalizzata a garantire la realizzazione delle linee ancora incompiute, viene assegnata alla Società delle Strade Ferrate del Mediterraneo la concessione per la costruzione e l’esercizio della linea di terza categoria da Genova ad Asti per Molare, Acqui, Nizza Monferrato e Agliano. Tale linea è, all’inizio, osteggiata dagli alessandrini che temono, con la sua attivazione, un dirottamento dei commerci da Acqui verso Asti. Si superano i timori quando si decide di continuare la linea fino a Genova via Ovada. Per l’esecuzione dei lavori la linea è divisa in 4 tronchi, da realizzarsi in 8 anni a partire dalla data di approvazione dei progetti esecutivi. I progetti, approvati il 7 giugno 1889, devono essere ultimati entro il 7 giugno 1897.
1897: Asti-Acqui-Ovada, alternativa verso il porto di Genova
Il 18 giugno 1893 è inaugurato il primo tratto Asti-Ovada e un anno dopo, il 17 giugno 1894, l’ultimo fino a Genova. L’intera linea, nonostante le rilevanti e onerose difficoltà incontrate (andamento tortuoso del percorso attraverso zone collinari e montane, le vallate del Bormida e del Tanaro, importanti opere con viadotti e gallerie – la più lunga, quella del Cremolino, di metri 3409), è ultimata con tre anni di anticipo rispetto al tempo preventivato nel progetto. La Asti-Acqui rappresenta per l’intera zona un ulteriore sbocco verso il porto di Genova e un nuovo collegamento verso il porto di Savona. Infatti ad Acqui la ferrovia si connette con la linea Alessandria-Savona.
La Asti-Chivasso è costruita nel 1912 dagli svizzeri
A partire dal 1876 viene presentato un primo progetto, firmato da due ingegneri astigiani, Isidoro Roero e Vincenzo Adorni, per la costruzione della linea Asti-Chivasso, dalla lunghezza preventivata di circa 51 km. Avrebbe dovuto attraversare la parte occidentale del Basso Monferrato, servendo un numero consistente di popolazione e di attività. Inoltre, attraverso tale linea si sarebbe creato un collegamento più diretto tra Genova e Aosta, senza passare per Torino.
Dopo molti dibattiti, nel maggio 1909, a seguito della concessione per la costruzione della ferrovia (luglio 1908), viene firmata la convenzione per l’esecuzione dei lavori, tra il Governo e l’impresa svizzera Sutter. La Cassa di Risparmio di Asti concede ai 28 comuni interessati, per i quali quello di Asti si fa garante, un mutuo di lire 1 652 000, estinguibile in 40 anni. Inoltre intervengono anche una banca svizzera e un finanziatore di Locarno.
I lavori, iniziati il 31 marzo 1910, sono terminati, con solenne inaugurazione, il 20 ottobre 1912 (con anticipo di un anno rispetto a quanto preventivato).
La curiosità del Rome Express nelle piccole stazioni
Le piccole stazioni intermedie della Asti-Chivasso vengono costruite con una architettura elegante. Una di queste, a Montechiaro-Mombarone, è oggi diventata un accogliente ristorante. A causa delle numerose interruzioni che si verificano, già a partire dalla seconda metà dell’Ottocento, lungo la linea principale Torino-Asti, per frane tra Villafranca e Villanova, sulla Asti-Chivasso sono dirottati molti treni. I binari d’incrocio nelle stazioni sono allungati a 500 metri, in modo da permettere l’interscambio e lo stazionamento di treni più lunghi. Proprio sull’Asti-Chivasso transitano non solo quelli che erano definiti “merci insopprimibili”, “diretti” e “direttissimi”, ma anche “treni di lusso”, come il Rome Express, tra Roma e Parigi, su cui viaggiano ministri, cardinali, principi e magnati dell’industria. Questo treno era paragonabile al più famoso e suggestivo Orient Express tra Londra e Instabul. Il Rome Express non fermava ad Alessandria e Asti, ma sostava, per l’incrocio, a Chiusano-Cossombrato o Montiglio-Murisengo, tra la curiosità di ferrovieri e passeggeri. Questa linea, oltre ad aver rappresentato un importante vettore per il trasporto delle merci delle nascenti industrie che si localizzeranno lungo il percorso (è a Montechiaro il primo nucleo degli stabilimenti enologici della Martini&Rossi, poi spostati a Pessione), ha costituito all’inizio del Novecento un elemento importante di valorizzazione anche turistica del Monferrato e di paesi come Cocconato (nei fabbricati di fronte alla stazione già a partire dal 1909 si insedia la Cantina Vini Bava).
Passata l’epoca delle costruzioni di nuove linee, sono arrivati gli anni delle tradotte per avviare al fronte i soldati della Grande Guerra e riportare nelle retrovie feriti e mutilati. Poi è venuta la stagione fascista dei “treni in perfetto orario” delle scritte di propaganda sui muri delle stazioni e delle littorine che correvano sulle strade ferrate non elettrificate spinte dai motori a diesel. Dopo la seconda guerra mondiale, riparati gli ingenti danni dei bombardamenti, il mondo ferroviario piemontese ha visto, con il boom economico, la stagione del pendolarismo operaio e studentesco, soprattutto da e per Torino. Si affaccia nel pubblico dibattito il tema dei “rami secchi”, stimolato dal crescente utilizzo delle auto private e dal trasporto pubblico su gomma. A causa della crescente necessità di ridurre i costi di gestione, le linee secondarie astigiane subiscono una serie di interventi strutturali finalizzati all’automazione dell’eserecizio e del segnalamento ferroviario, con la conseguente eliminazione del personale di terra, rendendo impresenziate le stazioni, cioè con le biglietterie chiuse e senza più personale stabile.
Il viadotto della Asti Castagnole e il miope abbandono
Unico grande investimento strutturale, molto contestato fin dalla sua realizzazione per l’impatto paesaggistico, è il lungo viadotto della Asti-Castagnole costato all’epoca, secondo quanto riportato dalle cronache, una cifra corrispondente
agli attuali 37 milioni di euro.
Purtroppo tale intervento non ha messo al riparo le linea Asti-Castagnole dalle problematiche legate a cedimenti strutturali per il contesto franoso della Galleria Ghersi, principale giustificazione della chiusura della linea.
Nel 2012 la Regione Piemonte ha sostituito con autobus i treni delle linee per Casale, Castagnole-Alba e Chivasso
Nel 2010, dopo oltre 160 anni di onorato servizio, le ferrovie del Piemonte Meridionale, a seguito dell’apertura della nuova linea ferroviaria ad Alta Velocità Torino-Milano-Roma-Napoli, hanno subìto un drastico ridimensionamento in termini di valore strategico, rimanendo perlopiù utilizzate per il semplice servizio regionale, nonostante la linea Torino-Genova faccia parte della rete nazionale primaria. Anche la stazione di Asti è stata esclusa dalla maggior parte dei collegamenti verso Roma, compresi quelli notturni, perché i treni di lunga percorrenza sono dirottati sulla nuova linea ad Alta Velocità. A partire dal 2012 la Regione Piemonte ha interrotto l’esercizio sulle linee Asti-Casale, Asti-Castagnole-Alba e Asti-Chivasso, sostituendo tali servizi con linee di autobus. Scelte imposte dai tagli di bilancio, ma che di fatto azzerano un secolo e mezzo di trasporto ferroviario che ha creato le basi per lo sviluppo del Piemonte.
Queste linee ferroviarie, volute fortissimamente nell’800 da Cavour e dalle comunità locali, potrebbero costituire un fattore di rinascita sotto il profilo produttivo e commerciale (merci), residenziale (pendolare e metropolitane) e turistico (interconnessione con i nodi di arrivo e di partenza dei flussi turistici: porti, aeroporti). Un patrimonio che in altri casi e in altri territori (si veda il caso della linea Merano-Malles ritenuta “ramo secco” e oggi utilizzata da circa 2 milioni di passeggeri all’anno) è stato salvato e riattivato grazie a iniziative locali.
L’Astigiano sarà in grado di non disperdere il patrimonio delle sue ferrovie?
